Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Après l'effondrement de l'ancien pont de pierre en 1770, dû à la crue la plus importante de l'histoire de la ville, le franchissement de l'Adour resta problématique pendant des décennies. Les deux ponts de bois qui lui succédèrent n'étaient pas adaptés au fleuve turbulent et la dangerosité du passage était connue de tout le pays (voir Annexe). L'état de délabrement des charpentes conduisit souvent les voyageurs à emprunter le bac plutôt que le pont. Il fallut attendre 1852 pour que débutent les travaux du nouveau pont de pierre (aujourd'hui appelé vieux pont).

Un pont romain ?

Bien que l'ancien pont de pierre ait souvent été appelé "pont romain" (Dufourcet, L'Aquitaine historique...), l'existence d'un pont antique n'est pas attestée. L'hypothèse d'un premier pont en pierre, antique ou médiéval, est plausible si l'on se réfère aux témoignages de marins cités par Camiade (Bulletin de la Société de Borda, 1894) : "tous les marins du port disent que, par les basses eaux, ils touchent avec leurs gaffes deux rangées d'enrochements de ponts, dans l'espace compris entre le pont actuel et l'emplacement où se trouvait celui en bois, sur des points correspondant aux deux portes dont il a été parlé. Ils appellent ces enrochements : "les arroques dous pouns" les rochers des ponts."

Le pont Notre-Dame (11e siècle-1770)

Les récentes fouilles subaquatiques réalisées par l'INRAP, sous la direction de Philippe Calmettes, ont révélé plusieurs phases de construction/réparation de l'ancien pont de pierre. Alors que le 14e siècle était la date communément admise pour la construction du pont médiéval (Brigitte Watier, POSHA, 1986), les archéologues sont parvenus à dater deux piles entre le 11e et le 12e siècle par radiocarbone (datation de pieux et palplanches sur lesquels reposaient les piles en pierre).

Le pont débouchait près de la tour Mirande (tour nord-ouest de l'ancien château), vers la porte Notre-Dame, et prit donc le nom de pont Notre-Dame. Le caractère hétérogène du pont (écartement des arches, formes des piles), indique diverses restaurations voires reconstruction au cours de son histoire. Par exemple, une lettre patente de François Ier indique que le pont est en réparation en 1543 (AD Landes). D'après le récit d'André de la Serre, lors de son voyage à Dax vers 1574, "il a été bâti fort anciennement un grand et fort beau pont en pierre à grands arceaux et fort hauts, avec un pont levis au milieu, et sur le dit pont il y a deux fortes et belles tours habitables et de défense, dont l'une est depuis quelque temps abattue." La tour restante est représentée sur la vue cavalière de 1612. Les différentes sources, notamment les recherches de Jean Marsan, s'accordent sur la dissymétrie générale de la construction (distance entre les piles et formes de celles-ci) qui s'explique sans doute par différentes campagnes de travaux.

En 1768 est instauré un péage destiné à entretenir le pont en mauvais état. Mais les réparations ne sont pas effectuées et l'ouvrage se fragilise. D'après un extrait des registres de délibération de la ville (AD 40 1 C 111) , deux arches (n° 4 et 5 depuis le Sablar) s'affaissent lors de la crue de décembre 1768. D'après ce même rapport, la fragilité du pont aurait été causée par "une maçonnerie vicieuse en pierre de taille de mauvaise qualité" et le grand nombre de piles trop larges, empêchant l'écoulement des eaux et créant une trop forte pression sur l'ouvrage. L'accès au pont est alors interdit pour les voitures et personnes à cheval, un bac est mis en place pour la traversée. Des réparations en bois sont effectuées en 1769 mais le pont ne résiste pas à la crue du 6 avril 1770 qui l'emporte en totalité (sauf la partie réparée l'année précédente).

Le pont en bois "provisionnel" (1773-1792)

Pendant 5 ans la traversée semble s'effectuer uniquement par bac affectant sérieusement le commerce dacquois. Le projet proposé en 1772 par Sr Robert, ingénieur des ponts et chaussées, n'est pas retenu par la municipalité. A la place, est votée la construction d'un pont provisoire en bois par David Silveyra aussi appelé le "juif de Saint-Esprit", indifféremment qualifié de "charpentier" ou de "négociant", ayant déjà réalisé plusieurs ponts en bois à Bayonne (AD 40 1 c 112). La pont de Dax sera réalisé entre 1773 et 1775. D'après les fouilles de l'INRAP de 2005, des pieux en bois retrouvés au niveau d'une pile du pont de pierre pourraient correspondre à ce pont provisoire ou bien aux réparations antérieures. Le pont provisoire est déjà en mauvais état en 1784 et "dans un délabrement absolu" en 1790 (AM 1 o 101). En 1791, une jeune fille périt après l'effondrement d'un madrier. En attendant la construction du nouveau pont, des bacs assurent le passage d'une rive à l'autre.

Le pont en bois Bérard (1792-1858)

Un premier projet de pont en pierre par Sr Robert est approuvé en 1790. Cependant, celui-ci est annulé et la municipalité fait appel à Bérard, ingénieur militaire, directeur des fortifications à Bayonne, qui dépose son projet le Le 20 avril 1791. Les choix d'un ingénieur étranger aux ponts et chaussée ainsi que de confier la direction des travaux à la municipalité, seront sévèrement critiqués par les services départementaux. Le pont Bérard est un pont en chêne de 133 mètres réalisé à une dizaine de mètres en aval du précédent. Les travaux confiés au charpentier Salvat Despouys commencent le 4 févier 1792 mais l'entreprise est laborieuse. Les décombres de l'ancien pont de pierre entravent sérieusement le chantier : l'ouverture des arches est inégale, le pont n'est pas perpendiculaire au courant. De plus, la crue du 7 février 1793 cause de sérieux dégâts au point que l'ingénieur en chef des ponts et chaussées affirme que « le seul parti qu'on puisse raisonnablement adopter [...] est de détruire tout l'ouvrage exécuté jusqu'à ce jour, pour profiter des bois » (AD 40 2 S 12). Finalement, l'ouvrage sera achevé tant bien que mal en 1807. A partir de 1803, Antoine Lourau (charpentier à Pau), nouvel adjudicataire, perçoit la taxe des usagers instaurée par la municipalité afin de financer une partie des travaux. Lourau est chargé des travaux d'entretien jusqu'en 1813. En 1817, la concession passe au charpentier Dominique Bégué (de Saint-Esprit). En 1817, le pont doit déjà être restauré. Selon les concessionnaires, les dégâts sont dus au fréquent passage des troupes de l'armée française vers l'Espagne.

Dans la nuit du 20 au 21 juillet 1822, un incendie ravage la majeure partie du pont. D'après le rapport conservé aux archives départementales (AD40 2 S 12), l'incendie fut causé par une barque amarrée au pont, sur laquelle était chargé le fourneau utilisé pour le bitumage. Une chaîne humaine se forme et une vingtaine de charpentier se mobilisent pour couper le pont avant que l'incendie n'atteigne le magasin à poudre du château. L'année suivante, les réparations sont réalisées en bois de pin. Le péage est finalement supprimé en 1834, pour le plus grand bonheur des dacquois, révoltés de payer pour un pont dangereux, toujours en travaux.

Le pont Bérard sera finalement démoli en 1858, après l'achèvement des travaux du nouveau pont de pierre que l'on connaît aujourd'hui.

Le vieux pont (1857-aujourd'hui)

Pour des raisons esthétiques et d'insertion harmonieuse dans le paysage urbain, le premier projet d'un pont suspendu par est abandonné au profit d'un pont en pierre jugé plus esthétique (aujourd'hui appelé "vieux pont" par les dacquois). Il est arrêté par délibération le 25 novembre 1848 et confié à l'ingénieur des ponts et chaussées Henri Crouzet, sous la responsabilité de l'ingénieur en chef Coiquaud. La première pierre est posée le 31 août 1852 (AM 1 O 102) et le pont est inauguré en 1857. Le déplacement du pont en amont et donc de l'entrée nord de la ville implique d'importants aménagements urbains : création de la place Thiers et du cours de Verdun.

Au début du 20e siècle, la circulation se fait de plus en plus difficile sur le pont par l'importance grandissante du trafic et le passage du tramway à partir de 1909. Le projet d'élargissement du pont (en béton armé) est déposé par l'agent voyer le 20 octobre 1909. A l'achèvement des travaux en 1911, la voie charretière est passée de 5,60 mètres à 8 mètres pour une largeur totale de 10,80 mètres avec les trottoirs.

A part la suppression du tramway, le pont n'a pas subit de modifications majeure depuis.

Chaque été, lorsque le niveau de l'Adour est au plus bas, les pieux de l'ancien pont de bois et les piles de l'ancien pont de pierre affleurent, permettant à l'INRAP depuis 2017 de poursuivre l'étude sur les franchissements de l'Adour à Dax.